中国经济网北京7月5日讯 近日，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，并于7月1日起施行，到2010年12月31日前适用。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，根据工信部出台的新标准，以镍氢电池生产的混合动力乘用车被归类为成熟产品，允许在全国范围内销售使用，对镍氢电池产业是一大利好。 　　节能和环保是当今世界发展的两大主题，世界各国争相发展电动车等节能产品。在目前的混合动力汽车及未来的电动汽车所采用或将采用的电池中，存在着镍氢电池与锂电池之争。 　　据中投顾问发布的《2009-2012年中国电池行业投资分析及前景预测报告》(下称《报告》)显示，但是，短期内汽车动力电池市场不会呈现全部用锂电池的情况，在锂电池技术成熟后，镍氢电池市场将被锂电池逐渐蚕食。与锂电池相比，镍氢电池具有续航能力不足以及不能外插式充电等缺陷。锂电池代表的是混合动力汽车动力电池的未来，而目前从成本和商业化的角度看，更现实的选择是镍氢电池。 　　报告还指出，新能源汽车将朝着“镍氢——锂电——燃料电池”产业化路径发展。从发展趋势和速度来看，短期能够兑现业绩的只有镍氢动力电池；而在3-5年内，锂电池相关产业链都不会有实质性的业绩贡献。磷酸铁锂电池的不成熟，以及工信部出台的新能源汽车准入新标准也让镍氢电池生产商看到了中短期的希望。 　　一、镍氢电池发展现状分析 　　镍氢动力电池刚刚进入成熟期，是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化的电池体系，全球已经批量生产的混合动力汽车全部采用镍氢动力电池体系。 　　《报告》显示，现有混合动力电池99%的市场份额为镍氢动力电池，商业化的代表是丰田的普锐斯。目前全球主要的汽车动力电池厂商主要有日本的PEVE和Sanyo，PEVE占据全球Hybrid动力车用镍氢电池85%的市场份额，目前主要的商业化的混合动力汽车如丰田的Prius、Alphard和Estima，以及本田的Civic，Insight等均采用PEVE的镍氢动力电池组。 　　目前，长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌轿车已经在示范运行，他们采用的也都是镍氢电池，不过电池主要向国外采购，国内镍氢电池在汽车上的运用仍处于研发匹配阶段。科力远目前正与国内奇瑞汽车、长安汽车等合作，首条生产线的产品主要供应奇瑞汽车。 　　二、我国镍氢电池产业及公司分析 　　在镍氢电池领域，我们在技术和资源上均具有优势，我国的氢氧化镍性能世界领先，稀土资源丰富，具有得天独厚的资源优势，因此，发展镍氢动力电池是我国目前最现实的选择。 　　李胜茂认为，从镍氢电池产业链条看，上游原料厂商为金属矿产开采商，中游为镍氢电池材料供应商，下游为电池厂商。从产业链来看较看好中下游厂商，上游厂商目前竞争状况供需平衡，不过动力电池的下游厂商科力远和中游厂商中炬高新处于供不应求状态。 　　上游镍矿开采商有吉恩镍业，而中游生产镍氢电池材料的国内上市公司包括金瑞科技(正极材料球型氢氧化镍)、厦门钨业和包钢稀土(负极材料稀土贮氢合金粉)，其中厦门钨业是国内镍氢电池贮氢粉生产的龙头企业，同时也涉及锂电池正极材料的生产，具备较好的发展空间。 　　下游厂商中，国内具有镍氢动力电池生产能力或计划进入该领域的公司包括春兰集团、科力远、中炬高新、湖南神舟、凯恩股份等，其中春兰集团是国内HEV镍氢动力电池技术的翘楚，市场占有率处于领先地位，中炬高新和湖南神舟也已具备了一定的技术基础和市场地位，而科力远和凯恩股份的主要产品目前仍限于单体电池，动力电池组项目在建或筹建中，前景尚不明朗。 　　然而，科力远的强项在于生产加工镍氢动力电池上产品泡沫镍，它在开发镍氢电池方面的技术是与香港超霸公司合作，并非自有技术。 　　科力远与香港超霸于2008年7月18日在长沙签订合资协议，共同出资5000万元人民币设立湖南科霸动力电池有限公司，其中公司占股本的75%，香港超霸占25%，公司处于控股地位。合资公司主要从事混合动力车用镍氢动力电池组生产，首期建立的生产线拟建产能为月产供1500台，年产供18000台电动汽车用镍氢动力电池组。 　　据李胜茂分析，科力远是镍氢电池原材料泡沫镍的国际龙头，目前向丰田的电池供应商PEVE供应电池单体，缺少的是电池组的组装技术。而超霸拥有镍氢动力电池组的组装技术和工程实践，曾经在香港推广过纯电动汽车。成立合资公司将公司在电池原材料领域的规模和成本优势和超霸的组装技术相结合，是个双赢的结果。 　　其实，早在1997年，*ST春兰(600854)的大股东春兰集团开始进军镍氢电池研发领域。2002年，春兰集团联合南神舟等公司参与国家十五“863”计划电动汽车项目研发。春兰集团也成为国内仅有的掌握镍氢电池自主专利技术的厂家。截至目前，其镍氢电池获得专利57项，其中发明专利7项。 　　目前，春兰集团已具备镍氢电池产业化生产的能力，镍氢电池占据国内50%的市场份额。据透露，如果其生产线满负荷运作，产能能够装配1800台新能源汽车。同时，春兰集团计划在2009年底扩建产能规模。 　　春兰已成为“十城千辆”新能源汽车的主要动力供应商。截至2009年初，试点城市数量已由10个增加到13个，其中春兰集团占据了70%的招标份额。作为“十城千辆”推广计划的整车制造厂家一汽、二汽和株洲客车制造厂采用的都是春兰集团的镍氢电池。同时，春兰集团正与国内其它乘用车生产厂家联系，将镍氢电池用于乘用车制造领域。 　　不过价格昂贵将成为春兰集团扩大市场占有率的主要障碍。据悉，春兰集团提供的客车用镍氢电池价格在10万元/块左右，针对乘用车的价格暂时还不得而知。丰田和科力远针对乘用车的电池价格为分别8万元/块、4.5万元/块左右。春兰集团人士称，将通过扩大产能降低产品的单位价格。 　　三、日本镍氢电池发展情况介绍 　　近日，日本汽车经销商协会发布了5月份日本国内的新车销售数据，数据显示，5月份日本国内的新车销量同比下滑了19.4%，是日本汽车经销商协会自1968年有数据统计以来销量最低的一个月。 　　即便日本国内新车销售数字整体不太乐观，但在新能源车领域的销售市场却意外出现“火热”的局面。据悉，新款普锐斯在日本上市之后，5月份在日本的销量比上年同期增长一倍，有史以来首次位居单月销量排行榜榜首。紧随其后的是本田汽车的飞度(5月销量为8，859辆)；排在第三的，同样是混合动力车本田Insight(5月销量为8，183辆)。 　　李胜茂研究员认为，日本是目前国际上新能源汽车及动力电池研究和应用最先进的国家，日本环保车热销背后固然有面临全球气候变暖，人们环境意识提高的因素，也有选购环保车经济省油的考虑，但是，环保车售价毕竟还是比同档次车高好几十万日元(1美元约合98日元)。显然，如果没有日本政府的大力扶持，日本社会难以形成这种环保车的产销热潮。 　　为促进环保车的普及，日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前3类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税赋优惠。 　　今年4月份开始实施的日本汽车减税的最大特点是推动环保，各种新车在购入时可享受的减税额度主要取决于该车的环保指标。根据环保车性质和指标的不同，购置新车时需缴纳的汽车购置税和汽车重量税可以全免、减免75%或减免50%。以售价200万日元、车重在1-1.5吨的混合动力车为例，车辆购置税的优惠可达10万日元，汽车重量税的减免可达5.67万日元。根据日本政府的测算，新环保车减税优惠办法一年的减税规模约为2100亿日元，是此前环保车优惠办法的10倍。 　　对日本政府和企业来说，混合动力汽车已经拥有很大市场。其实早在1997年，丰田公司开始销售混合动力汽车，到2005年10月为止，共售出41万台，主要是在国内销售。在政府支持与推动下，中介机构为日本中小企业从事新能源汽车的研究提供支援，同时，由经济产业省具体推动，自上世纪90年代以来，开展了燃料电池汽车所需的共用新技术、设备的研究。日本政府还对大学和研究所从事燃料电池开发给予了较多的补贴。 　　在日本政府的积极扶持下，日本主要汽车生产厂家也无一例外地提出了自己的环保车战略、作为生产混合动力车的先驱者，丰田公司在今年1月份的北美车展上宣布，在未来几年里，丰田的混合动力车车型将增加到10种。此外，丰田还将积极发展纯电动汽车，计划于2012年年底以前将这类汽车打入美国市场。 　　本田公司于今年2月初向市场推出了新型混合动力车“INSIGHT”，这种车型采用本田独创的混合动力系统，大大降低了成本，实现了不足190万日元的低售价；日产公司也将于2012年批量生产纯电动汽车，投放日本和欧洲市场；三菱汽车、富士重工也计划在2010年前实现纯电动汽车的商业化。现在，日本已形成官、产、学一体化推动新能源汽车发展的趋势。政府、研究机构与企业在新能源汽车发展方面，已经达成战略共识。 　　不过，虽然环保车的前景被日本政府和业界普遍看好，但要实现普及尚需解决若干问题。如混合动力车虽然省油，但制造成本仍然偏高，且车型较少，消费者选择余地小；纯电动汽车所用电池的研发仍是这类汽车发展的瓶颈，其主要问题包括充电时间长、更换电池费用高等。 　　四、镍氢电池发展前景展望 　　李胜茂表示，随着国际油价上涨到70美元后，新能源汽车的优势开始显现。世界原油供应紧张，而且价格持续上涨，是政府、研究机构和企业加速开发与推广新能源汽车的直接动因。同时，国际能源环境的变化，也为新能源汽车(目前主要是混合动力汽车)登场，创造了市场条件。 　　李胜茂指出，在发展新能源汽车上，镍氢电池技术最成熟，未来3年内仍将是新能源车的主流，之后镍氢电池技术将和磷酸铁锂、氢燃料电池三分天下，5年后将逐渐被锂电池及燃料电池所取代。电池巨头松下和三洋也均认为，锂离子动力电池不可能在2～3年内取代镍氢动力电池，主要原因是镍氢动力电池便宜安全，已经达到规模化生产。锂电池还有课题需要继续攻关，如安全性，因此商业化尚需时日。 　　据日本富士经济分析，镍氢电池的主流地位将可延续至2011年，但是2011年之后锂电池将逐渐侵蚀镍氢电池的市场份额，该机构预估2009年车载用镍氢充电电池的全球市场规模将比上年增长23.7%，达到920亿日元，但是2015年车载用镍氢充电电池市场规模将降至550亿日元。 　　在发展新能源汽车上我国有望绕道赶超全球汽车产业，因此，千万不能在赶超欧美的关键时刻“窝里斗”，而应将眼光放远全球，期间不妨借鉴日本的成功经验，采取政府对产业合理引导，对消费环节补贴，并整合各车企、电池厂商、研究机构的实力，进行联合开发的模式，快速提升我国电动车产业在国际中的地位，才是发展新能源汽车的明智之举。 　　五、 3-5年后镍氢电池地位将受到挑战 　　锂离子动力电池尽管在2-3年内难于取代镍氢动力电池，然而，不容忽视的是锂电池未来将取代镍氢电池成为新能源汽车主流。目前日本主要的汽车和电池企业纷纷投资建设车载锂离子动力电池生产线，集中在2010-2011年投产。日本富士经济认为，锂离子电池将在2011开始逐步取代镍氢电池，锂离子电池作为未来的主流技术路线不容置疑。 　　如今，日本除了将重心转移至锂电池外，日本在新能源汽车的开发与使用上，尤其是在燃料电池汽车的开发与推广方面，速度大大超出中国国内的预料。前几年日本经济产业省就对燃料电池汽车开发与推广制定了时间表，其战略目标是：到2010年，日本使用的燃料电池汽车要达到5万辆；2020年达到500万辆；到2030年，要全面普及燃料电池汽车。 　　对此，李胜茂不无忧虑的指出，人无远虑必有近忧，目前A股中的中炬高新将在2010和2011分别对其镍氢电池生产线进行扩产，其未来面临较大投资回收风险。 　　李胜茂表示，科技进步日新月异，我国的车企及相关电池企业除了要推进镍氢电池产业化之外，更应该把目光放的长远些，投入人力、物力进行动力锂电池的研发，并保持对燃料电池的技术跟进，为占领更广阔的新能源汽车市场做好准备。中国的传统汽车落后西方发达国家至少十几年，然而，新能源汽车作为一个新兴领域，新能源汽车正成为中国汽车工业追赶世界汽车工业的一次难得的技术“蛙跳”良机，希望国内企业能抓住良机，在下一轮汽车工业中崭露头角。